B.Bu. [ RTS ]

U Kini počela masovna proizvodnja letećih taksija

U Kini je počela sa radom prva fabrika za masovnu proizvodnju letećih taksija. Postrojenje kapaciteta 10.000 mašina godišnje je u vlasništvu proizvođača električnih automobila "Xpeng".

Budućnost je već tu. Kineska kompanija "Xpeng Aridge" (donedavno: "Xpeng AeroHT"), objavila je 3. novembra da je otpočela proizvodnju modularnih letećih automobila u svojoj novoj fabrici u Gvangdžouu, prvom postrojenju na svijetu za masovnu proizvodnju tih mašina.

U fabrici u glavnom gradu provincije Gvangdong najprije će biti proizvođeno pet hiljada mašina godišnje, ali se potom očekuje postepeni rast, jer je ono projektovano za kapacitet od deset hiljada vozila. Riječ je o fabrici, odnosno, preduzeću čiji je vlasnik proizvođač električnih automobila "Xpeng motors".

I dok neki drugi leteći automobili ili "leteći taksiji", kako su još poznati, prije liče na fotelje sa točkovima i rotorima, mini helikoptere ili minijaturne klipne avione, mašina koju "Xpenga aridž" pušta u proizvodnju je jedna vrsta većeg drona heksakoptera koji se smješta u kombi.

Prvi leteći taksi koji je ušao u masovnu proizvodnju
Cio komplet, dakle, se sastoji od kombija futurističkog izgleda (kopnenog modula) sa šest točkova na električni pogon i leteće kabine ili vazdušnog modula sa motorima i rotorima.

Cijela mašina je nazvana „kopneni nosač letjelica" ("LAC"), a prvi put je predstavljena javnosti na sada već čuvenom aeromitingu u gradu Džuhaju prije godinu dana.

Dužine pet i po metara i širine dva metra, kopneni modul može da se vozi i parkira kao bilo koji drugi automobil.

Vazdušni modul, koji je dvosjed, najvećim dijelom je izrađen od ugljeničnih vlakana, te je kompaktan i vrlo lak. On omogućava vertikalno polijetanje i slijetanje i krstarenje na visinama do pet stotina metara. Iz kombija se istovaruje prosto pritiskom na dugme u odgovarajućoj aplikaciji na pametnom telefonu.

Letjelicom, koja ima šest motora i rotora, može da se upravlja ručno, ali može i da se programira da sama, vođena kompjuterom, preleti zadatu rutu. Proizvođač tvrdi da je jednostavna za upravljanje i da se njome može ovladati nakon samo nekoliko sati učenja i vježbe.

Nalik velikom dronu, ona se oslanja na sanke, a ne na točkove. Šest krakova koji nose električne motore i rotore mogu da se presaviju, što omogućava smještanje vazdušnog modula u kombi, gdje se on i puni strujom. Pogon obezbjeđuju baterije čuvenog kineskog proizvođača "CATL".

Cijela mašina iz dva dijela u ovom trenutku košta dva miliona juana (oko 275.000 dolara), a kompanija je već primila oko 7 hiljada porudžbina, javljaju kineski mediji.

Kuriozitet je da je "Xpeng Aridge", do otvaranja pomenute fabrike, imao čak 1.300 zaposlenih koji rade na istraživanju i razvoju letjelica, što je u tom trenutku bilo čak 85 odsto njegove ukupne radne snage. Kompanija je nastala tako što je 2020. "Xpeng motors" u cjelosti otkupio malu firmu "HT Aero", koja je osnovana 2013. i koja je radila na konstruisanju lakih letjelica sa jednim ili dva sjedišta.

Štaviše, prije nekoliko dana, "Xpeng Aridge" je javnosti predstavio i model letećeg taksija "A868", koji će takođe uskoro ući u proizvodnju - riječ je o moćnijoj, robusnijoj letjelici, čiji je dolet 500 km i koja će razvijati brzine do 360 km na sat i nositi šest putnika.

Snovi pretvoreni u realnost
Čovječanstvo je tako prešlo dug put od naučnofantastičnih maštarija i prvog pokušaja da se stvori automobil koji može i da leti - dvokrilnog "autoplana" američkog konstruktora Glena Kurtisa, koji je prvi put prikazan u Njujorku davne 1917. On je imao kabinu u obliku mini automobila i propelerski motor postavljen iza nje. Krila su mogla da se uklone tako da vozilo može da bez problema jezdi drumovima.

Od letećih automobila, od kojih neki zaista zadržavaju automobilsku komponentu dok drugi predstavljaju minijaturne vazduhoplove prilagođene urbanim sredinama i nisu namijenjeni za vožnju po putevima, se očekuje, ništa manje, nego revolucija u saobraćaju.

Oni lakši i jeftiniji među njima mogu da završe posao koji avioni i helikopteri ili uopšte ne mogu, ili mogu, ali na nerentabilan način jer su suviše kabasti i skupi. Recimo, laki leteći taksiji mogu biti korišteni za prebacivanje putnika od aerodroma do obližnjih željezničkih stanica, za prevoz turista od dna do vrha brda i planina, odnosno, skijaških staza, za nadgledanje i obilazak većih njiva, plantaža i farmi, razne vrste spasavanja i tome slično.

Izazovi pred nama
Stručnjaci tvrde da je za razvoj, sertifikaciju i uvođenje letećeg taksija u komercijalnu upotrebu potrebno između 700 miliona i milijardu dolara po modelu. Uprkos tome, mnogi leteći taksiji su u završnoj fazi testiranja i već vrše probnu eksploataciju – letove od par desetina minuta na kratkim relacijama.

Poznato je, na primjer, da na relaciji Šendžen-Hong Kong već lete taksiji koji zainteresovanima tako pružaju mogućnost da skrate vrijeme u putu i izbjegnu saobraćajne gužve na zemlji.

Dalje, samo kompanija Xpeng aridge", iako sada razvoj usmjerava na dva osnovna modela "LAC" i "A868", ima još nekoliko drugih prototipova različitog dizajna, od kojih je svaki obavio više hiljada letova i već dobrano poslužio za ispitivanje različitih tehnologija (i reklamnu promociju firme).

Ipak, još uvijek predstoje brojni izazovi od kojih mnogi više nisu tehnološki, već prije svega zakonski: treba uspostaviti tehničke i bezbjednosne standarde za same letjelice, njihovo održavanje, ali i za stanice (poznate kao "vertoporti") sa kojih će kretati i koridore kojima će letjeti, kao i kriterijume za obuku i kvalifikacije pilota. Poseban problem je pitanje pravne odgovornosti za nesreće, pogotovo u slučaju kada su leteće mašine potpuno robotizovane ili se njima upravlja daljinski.

U nekim zemljama, kao što su Kina, SAD i Japan, rad na ove teme je već u toku. U provinciji Gvandong su već donijeli odgovarajuća konkretna rješenja, ali drugde još uvijek postoji puno nejasnoća i nedefinisanih problema. Upravo zbog pravnih nedorečenosti, na Svjetskoj izložbi u Osaki ove godine leteći automobili nisu učestvovali u prevozu posjetilaca kako je bilo prvobitno planirano, već su samo povremeno vršene demonstracije u kojima bi se letjelica malo odvojila od zemlje i prešla koji metar u vazduhu.

Potrebno je i urbano planiranje, kako bi se riješio problem buke, odredio prostor za polijetanje i slijetanje tih aparata, kao i bezbjedne rute, gdje bi u slučaju pada šteta po živote i imovinu stanovništva bila minimalna. Odnosno, valja odlučiti kako da se reguliše njihovo kretanje u blizini aerodroma i nad gusto naseljenim područjima, gdje je posebno visok rizik od eventualnih nezgoda. Jer, teškoća u vezi letećih automobila je to što, za razliku od aviona, oni neće koristiti od naselja fizički odvojene piste, već vertikalno polijetati sa najrazličitijih lokacija, kao što su, recimo, drumovi ili krovovi tržnih centara i garaža.

Takođe, situaciju u gradovima će zakomplikovati to što će oni vjerovatno vremenom postati masovno sredstvo transporta, odnosno, neće biti tako rijetki ili specijalizovani kao helikopteri, koji u civilstvu uglavnom služe za nadzor saobraćaja i velikih skupova, utvrđivanje štete i medijsko izvještavanje, te nikada nisu postali rutinsko saobraćajno sredstvo.

Još jedan problem je velika cijena - "Xpeng"-ov "LAC" je jeftiniji od helikoptera, ali i dalje prilično skup. To bi moglo da znači da će usluga prevoza koju budu pružale kompanije koje ga eksploatišu biti van domašaja prosječnih građana. Tako bi korišćenje letećih taksija, bar izvjesno vrijeme, dok se ne postigne veliki obim proizvodnje i usavrše proizvodni procesi, moglo da bude isključiva privilegija bogatih.

Uprkos svim ovim problemima, jasno je da je u Gvangdžouu napravljen još jedan važan korak ka ostvarenju revolucije u saobraćaju i načinu života.