Sabine Kinkarc  [ DW ]

18. 07. 2025. 08:18

Kašnjenja, otkazivanja, frustracija: Njemačka željeznica na granici svojih mogućnosti

Direktno putovanje vozom iz Njemačke u susjednu Švajcarsku? Sa više od 40 direktnih linija to je nekada bilo sasvim uobičajeno. Danas već četiri linije završavaju u pograničnom gradu Bazelu. Putnici tamo moraju da pređu u švajcarske vozove.

„Vozovi iz Njemačke od 2022. godine redovno stižu sa zakašnjenjem“, navode Švajcarske savezne željeznice (SBB). Ta mjera je neophodna kako bi se „smanjio prenos kašnjenja na švajcarsku mrežu“. Ako vozovi stignu na granicu sa manje od deset do petnaest minuta kašnjenja, mogu da nastave vožnju. U suprotnom važi isto pravilo: presjedanje.

Kašnjenja koštaju milione – i živce putnika

U Švajcarskoj između 98 i 99 odsto vozova saobraća tačno po redu vožnje. U Njemačkoj samo 62 odsto.

Pritom se u Njemačkoj voz smatra tačnim ako kasni manje od šest minuta. Vožnje koje se potpuno otkazuju podjednako su svakodnevne kao i vozovi koji, zbog velikog kašnjenja, završavaju vožnju prije krajnje stanice. Problemi su još veći kada je štrajk. Ili kada je veoma toplo ili veoma hladno.

Putovanje vozom zahtijeva mnogo vremena, strpljenja i čeličnih živaca. Kašnjenja od dva do tri sata nisu rijetkost. Njemačka željeznica (Dojče ban) 2024. godine morala je da isplati svojim putnicima skoro 200 miliona eura odštete. To je skoro 70 miliona eura više nego prethodne godine.

Oronula infrastruktura

„Njemačka željeznica se nalazi u najvećoj krizi u posljednjih 30 godina“, otvoreno je priznao šef željeznice Rihard Luc u maju 2025. On je od 2017. predsjednik upravnog odbora i otada bezuspješno pokušava da vrati željeznicu na pravi kolosijek. „U mnogim oblastima smo daleko od onoga što smo sebi zacrtali i što naši klijenti od nas očekuju.“

Mreža Dojče bana obuhvata približno 33.500 kilometara pruga. Ta državna kompanija zavisi od finansijskih subvencija savezne njemačke vlade. Međutim, savezna vlada decenijama je suviše malo ulagala u infrastrukturu. „Ne možemo da obezbijedimo stabilan rad na zastarjeloj infrastrukturi sklonoj kvarovima“, navodi Luc.

Najveći infrastrukturni program u istoriji željeznice

Zaista, neke pruge, šine, skretnice i signalna postrojenja datiraju još iz 19. vijeka. Mnogi sistemi su potpuno istrošeni, gotovo ih je nemoguće popraviti, a sada su toliko zastarjeli da su neupotrebljivi za digitalno upravljanu željezničku mrežu, kakva bi u budućnosti trebalo da postane standard.

Nova izgradnja je neizbježna. Tokom 2024. počeo je projekat „Generalna sanacija“. Fokusira se na 41 glavnu rutu ukupne dužine 4.200 kilometara. Ogroman projekat – najveći u dosadašnjoj istoriji tog koncerna.

Prvi projekat bila je 70 kilometara duga dionica između Frankfurta na Majni i Manhajma, tzv. Ridban (Riedbahn). Bila je potpuno zatvorena šest mjeseci. Šine i tucanik, 152 skretnice i 140 kilometara nadzemne električne mreže su uklonjeni i postavljeni novi. Renovirano je i 20 stanica duž pruge, kao i signalizaciona tehnika i zvučna izolacija. Instalacija digitalne tehnologije bila je komplikovanija nego što se očekivalo. Troškovi izgradnje porasli su na više od milijardu i po eura – dvostruko više od prvobitne procjene.

Eksplozija troškova i kritike

Savezna kancelarija za reviziju (Bundesrechnungshof), koja nadgleda upravljanje državnim budžetom, zamjerila je Ministarstvu saobraćaja što nije tražilo od Njemačke željeznice da dokaže da je njen način rada ekonomski isplativ.

„Uobičajene tržišne cijene građevinskih radova su se u vrlo kratkom roku višestruko povećale“, navodi se u dopisu Savezne kancelarije za reviziju upućenom Odboru za budžet Bundestaga. Pored toga, došlo je do nedostatka kvalifikovanih radnika i građevinske opreme.

Preostala sredstva za generalne sanacije biće dodijeljena tek kada Ministarstvo saobraćaja „dokaže da su one neophodne i ekonomski opravdane“. Kao rezultat toga, Dojče ban je najavio da se generalna sanacija produžava za šest godina – do 2036.

Potpuna obustava saobraćaja na najvažnijoj njemačkoj trasi

Sljedeća na redu je trasa Berlin-Hamburg, duga 280 kilometara. Sa 30.000 putnika dnevno, to je najčešće korišćena međugradska željeznička linija u Njemačkoj. Svakog dana na toj dionici saobraća oko 230 regionalnih, međugradskih i teretnih vozova.

Od 1. avgusta, linija će biti potpuno zatvorena na planiranih devet mjeseci.

Međugradski vozovi moraće da voze zaobilazno, čak 100 kilometara duže. Teretni vozovi će biti preusmjereni još dalje. U regionalnom saobraćaju, oko 170 autobusa će dnevno prelaziti 86.000 kilometara kako bi nastavili da povezuju gradove između Berlina i Hamburga koji ostaju bez željezničkog saobraćaja.

Troškovi izgradnje porasli na 2,2 milijarde eura

To je ogroman poduhvat, a već sada je sporan. Jer, željeznica je znatno smanjila svoje prvobitne građevinske planove. Instalacija Evropskog sistema za kontrolu vozova (ETCS) odložena je za sljedeću deceniju. Razlog: istovremeno mora da se instalira i postojeća tehnologija, jer ne mogu svi vozovi da koriste novu tehnologiju. To, prema saopštenju Dojče bana iz maja, čini građevinske radove složenim i skupim.

Smanjen je i broj skretnica. Zajedno sa prolaznim kolosjecima, trebalo je da one obezbijede da brzi vozovi mogu da pretiču spore. Vjerovatno se i tu štedjelo iz finansijskih razloga. Već sada su planirani troškovi izgradnje porasli na 2,2 milijarde eura.

Savezna kancelarija za reviziju poziva na strukturnu reformu

Savezna vlada je obećala dodatna sredstva željeznici za sanaciju pruga. Savezni ministar saobraćaja Patrik Šnider (CDU) govori o investicijama od 107 milijardi eura u željeznicu do 2029. godine. Taj novac bi u velikoj mjeri trebalo da dođe iz specijalnog fonda za infrastrukturu i zaštitu klime, koji je uspostavljen početkom godine i koji se finansira zaduživanjem.

Savezna kancelarija za reviziju upozorava vladu da ne računa na to da će samo novac „trajno riješiti krizu željeznice“. Kancelarija za reviziju poziva na sveobuhvatnu strategiju za željeznicu, koja bi trebalo da uključi i „prilagođavanje korporativne strukture“.

Više konkurencije na šinama?

Već godinama se diskutuje i o razdvajanju željezničke infrastrukture i prevoza. Cilj je da se omogući više privatnih ponuđača i veća konkurencija. Trenutno revizori imaju malo nade da će se željeznica uskoro oporaviti. U izvještaju se navodi da ona „u dogledno vrijeme neće moći da ispuni očekivanja saobraćajne i klimatske politike“.